耿書海認為，不管是否設立管委會，上規模檔次的物流園區的投資建設和運營還得由政府主導，否則將導致物流規劃難以實施。“比如，物流園區開發建設中土地拆遷就很難由企業自行解決，需要借助政府的力量。”

　　業內人士猜測，規劃或將最終定調國內大型物流園區由政府主導管理的模式。

　　物流園區建設再“松綁”

　　業內都還深記的是，2003年全國物流園區規劃建設曾借搭經濟技術開發區的順風車達到“圈地運動”的最高潮，動輒投資上億元甚至幾十億元，圈地數百或上千畝的盲目跟風甚至滲透到縣級城市。

　　2004年，物流園區發展曾被國家列入清理整頓項目，之后物流園區的發展一度受到限制。但到了2009年，國家物流業發展振興規劃的出臺又將物流園區發展列入政策支持項目，物流園區的“壞名聲”被取消，物流業的發展前景也再次被看好。

　　在此“一禁一放”之后，國內借建設物流園區大肆圈地、盲目發展的現象又在全國各地重復上演。

　　但真正的物流園區、倉庫卻不受地方政府待見。清華大學物流與企業研究中心在給企業做物流規劃調研中也發現，“找不到庫”是眼下企業最普遍的抱怨，甚至在武漢、長春這樣的二線城市，找一個兩萬平方米左右的庫都成了難事。

　　一面是物流園區全國各地遍地開花，一面卻是企業找不到倉庫，為何會有如此的供需錯位？全國倉庫物流園目前到底是怎樣的實情？

　　據中國物流與采購聯合會2008年的全國物流園第二次調研中，全國包括立項、在建和建成的物流園區已達500多家。業內認為，經歷了2009年的一輪政策刺激后，目前的物流園區數量應該已是大量翻番。

　　中國物資儲運協會會長姜超峰在首屆全球供應鏈領袖論壇上表示，由于計劃經濟結束后國家就沒有進行過倉儲投資，加之計劃經濟時期留存的倉儲也比較少的歷史原因，市場經濟以來又由于土地難拿、建設投資大、運營成本高等新問題，導致倉儲倉庫的新投資建立一直受到影響，全國倉庫目前總存量并不多。

　　除此之外，利潤過低和城市的擴張速度加快也制約物流倉儲設施投資建設。據2009年統計調查的數據顯示，倉儲收入利潤率僅為2.6%，加之倉儲資產利潤率也僅為9.2%。而隨著絕大部分城市建設新城，老物流園區就隨著城市的外遷而消失，物流倉儲投資人轉行不干倉庫的現象很多。同時，國內交通運輸業也遭遇鐵路專項運輸線路減少的影響使得運力下降，目前全國僅有9600多條鐵路運輸路線，而至少是兩種以上運輸方式的聯運轉換才說得上是物流園。

　　而由于地方政府土地財政追求的稅收利益最大化，在引進物流園區的行政動力上也輸于制造業、商貿企業，因為后者可以在土地收入上持續給其帶來更多GDP稅收和就業。

　　對此，耿書海透露，此次《全國物流園區發展規劃》的制定出臺，不再是對物流園區的發展“一棒子打死”，也不是盲目的支持物流園區到處圈地的發展方式，而是通過全國摸底、調研，規劃出與經濟發展相匹配的合理的物流園區，支持真正有需求的物流園區的發展。

　　融資、服務將全面規劃促進在物流業內人士看來，規劃的研究制定對于物流業的大發展正當其時。此前，國務院物流“國九條”等政策文件的相繼出臺，促進了我國物流行業的快速發展。而“十二五”規劃綱要再次強調大力發展現代物流業，此次的《全國物流園區發展規劃》的制定強調的規范物流業發展，等于給物流業發展帶來全新的機遇。

　　廣西玉柴物流總裁周宇浩表示，我國物流業存在大量需求，但是產業結構很不合理，在網絡化方面缺少有效的規劃，這些需要政府的綜合規劃。