另一方面，國際航運市場近年來已經嚴重運能過剩，中國航運業的代表企業中國遠洋更是連續坐上“巨虧王”的位子。本來冀希望于“國油國運”改善自身運營業績的國有航運公司該如何面對另一家央企巨頭中石油的挖墻腳？

　　2011年以來，中國船東協會曾激烈反對世界鐵礦石巨頭淡水河谷公司籌建的巨型船隊，并為此多次上書交通運輸部以及和淡水河谷方面交涉，中國政府甚至還拒絕了淡水河谷的巨型鐵礦砂運輸船進港停靠。此事至今仍未有定論。

　　中石油自己發展超級油輪會不會也遭到中國航運業的抵制？張守國認為，現在談中石油自建船隊威脅國內航運公司份額還太武斷，“中委實有運輸不具有壟斷地位，暫時應該對市場沒什么影響”，未來要看中石油的超級油輪是否屬于專個項目專用。

　　資料圖：中國石油運輸的“國油國運”比例還很低，通行說法是只有20%左右。

　　石油運輸挑戰更大 船東期望和石油巨頭結盟

　　中國能源網首席信息官韓曉平對于中石油自建超級油輪的消息認為，當然不能排除肥水不流外人田的成本控制考慮，但是中石油從委內瑞拉進口重油屬于特殊油品，普通的船不能用，中石油如果出于專業和安全的考慮建造超級油輪自己做也可以理解。

　　不過，韓曉平也指出，中石油自建船隊必須預估足夠的風險，除了委內瑞拉方面政局變動的因素外，石油運輸的技術保障、保險等方面控制也是有很大風險的，沒有經驗的話也恐怕不好做。

　　上述中國遠洋退休高管也對網易財經表示，油輪的運輸管理更復雜，防火防爆防污染的要求都更高，安全檢查也有特殊要求，這對于中石油來說，將是很大的挑戰。

　　這位高管指出，以前在干散貨市場比如鋼材，也有鋼廠看到運輸市場的效益而自建船隊，但是因為沒有專業的運營經驗和運輸機制，到頭來忽然發現鋼廠的利潤也被船隊吃掉了，不得不又賣掉，中石油應為借鑒。

　　張守國對網易財經表示，從分散風險的角度考慮，當然是石油運輸交給國內航運企業來做最合適。而上述中國遠洋原高管認為，中石油建造超級油輪已經成為事實，未來肯定會發展下去，但是能走到哪一部是可以探討的，“如果石油企業能和航運企業建立戰略合作聯盟將是最理想的結果。”

　　媒體報道稱，其實中石油每年進口量并不大，中石化才是進口量的重頭。中石化2011年度進口原油達到1.7億噸，其采購原油費用為8390億元，同比增長38.4%，能夠與中石化達成合作協議或者股權關系，才是保障今后VLCC運營的關鍵。

　　早在2011年年6月，中遠集團已經與中國石化簽署了《“國油國運”戰略合作框架協議》，其后雙方就船舶建造、合作期限、用船成本核算等內容進行了明確。如此來看，國內航運企業對“國油國運”這一獲得政府支持的戰略目標的執行早已走到前面。（網易）