某車企高管則一肚子委屈。他告訴記者，汽車是典型的規模化生產行業，豐田汽車一年產量900多萬輛，是國內三大汽車巨頭生產規模的總和，攤薄到每輛汽車，生產成本能一樣？他認為，車價的簡單對比，不能成為判斷壟斷行為的依據。在人工成本、原材料成本持續攀升的背景下，部分車企已經在偷偷降低配置水平甚至生產質量來比拼價格，這對消費者更不利。

　　“車價偏高在很大程度上也與實施多年的汽車流通管理辦法有關系，獲得廠商授權才能銷售汽車，高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務的主渠道，這加大了車企的話語權和控制權，經銷商實際處于弱勢地位，不利于價格體系的靈活調整。”北辰亞運村車市相關負責人表示。

　　汽車品牌銷售辦法或面臨調整

　　反壟斷調查，對于由整車制造商掌控話語權的中國汽車流通鏈條來說無疑是一記重拳。此前，汽車流通協會已經多次建言，希望修改2005年開始實行的 《汽車品牌銷售管理辦法》。

　　該辦法確立了“品牌授權經銷”原則，讓“被授權”的經銷商從一開始就處于廠家的附庸地位，因此被認為充分代表了生產企業的利益。最近幾年，汽車大賣場生存空間萎縮，進口車價居高不下，4S店大面積虧損等，都被認為是汽車品牌銷售管理辦法的弊端顯現。

　　記者了解到，在當前4S店主導的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價，違規經銷商動輒被處罰的現象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經銷商私自降價或加價持默認態度。

　　除了限價銷售外，汽車廠家強推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經銷商跨區域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對4S店銷售模式的反思，還可能改變目前一家經銷店只能賣單一車型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾，上海大眾，也不用再單分出斯柯達品牌專賣。（涂露芳）