本報記者 高健
日前，本市公布了《進一步加強軌道交通運營安全工作方案》，這意味著北京地鐵2元票價時代即將終結。昨天，政協委員報到時，不約而同熱議這一話題。委員們近乎一致同意調整價格，并對進一步完善交通部門提出的價格調整方案各抒己見。
調價上限應設為9元
朱良委員傾向價格調整方案中呼聲最高的“按里程分段計價”，但是他認為此種票價制度應設定科學的“細則”。
“首先，不能貴得離譜，最高價車票不能超過全國最高水平，個人感覺9元為上限比較適宜。”朱良認為，分段計價的計算方式應采用“邊際成本”的計算模式，即距離越近票價漲幅越高，里程越遠漲幅越低。“這樣的設定，大家在經濟上能承受，而且可以和地面交通的出行成本拉開差價，能夠起到鼓勵市民在遠距離出行時乘坐地鐵、短途首選公交的作用，緩解地下交通客流量過大的現狀。”
暫行高峰漲價穩定過渡
王華民委員同意“僅高峰期漲價”這一方案，雖然該方案在網上投票支持率最低，但是王華民認為，這一方案是“過渡期”的最優方案。
王華民認為無論是“普遍調價”還是“分段計價”，都是一個長期調研的過程，通過評估成本投入、分流成效等因素，最終確定調整幅度和上限。“如果幅度不夠，就達不到預期效應，過高則要考慮民眾的承受能力。所以，地鐵調價需要一個過渡期，給市民一個適應階段。”
王華民建議將周一至周五這五個工作日的早晚高峰時段、節假日的地鐵票價統一為4元或以上，其他時間段票價保持不變。
從長期來看，地鐵票價需要出臺一個分層級的、合理的、能夠得到大多數市民認可的精細化票價體系。這套體系里應包括高峰期年卡、普通年卡、季卡等多種選擇。
上班族可以私人定制線路
“我的想法是從坐地鐵時的聽聞中產生的。”程留恩委員說，自從地鐵調價消息一出，他幾次在高峰時段坐地鐵去聽乘客們的“嘮叨”。
針對上班族出行，程留恩提出一個理念——私人定制線路。程留恩解釋，上班族基本是“兩點一線”，這樣可以推出“定制卡”，比如一個人每個月都要從蘋果園坐地鐵到東單上班，那么他就可以以優惠的價格定制“蘋(蘋果園)東(東單)卡”，別人每次坐車要6元，他只需要4元即可。
延伸閱讀
地鐵調價后，地面交通能承受分流壓力嗎？
地鐵調整價格后，面對乘客分流的壓力，路面公交體系做好準備了嗎？
據市交通委近日統計，地面公交的吸引力連年小幅下滑，高峰時段滿載率不足70%。以300路為例，這條線路圍繞著三環路運營，曾經是本市最擁擠的公交線路之一，2009年，這條線路日均客流量達到26萬人次。隨著地鐵10號線開通，大量客流涌入地下，這條線路日均客流已經下滑到13萬人次左右，早高峰滿載率只有45%。
市交通委表示，目前地面交通運力可以承受更多客流，特別是短途旅客，在地鐵調價后，應更多選擇公交車出行。
地鐵調價后，市民會選擇公交車嗎？
據市交通委運輸管理局統計，本市地鐵客流量以每年30%左右的幅度在遞增。這些客流中，約61.7%是通勤客流，11.8%是公務出行，還有26.5%是生活出行。不僅如此，每天大約47.46%的地鐵客流扎堆兒在早晚高峰期間。
換句話說，近500萬客流會在3個小時內(早高峰約2小時，晚高峰約1小時)穿梭于200多座地鐵站。在這3個小時里，部分線路列車滿載率甚至達到144%。為什么乘客寧肯擠成“沙丁魚”，也不愿意選擇路面交通工具呢？
對此，高揚委員在提出建立與經濟社會發展相協調的北京市公共交通票制票價體系的提案基礎上，這一年做了更廣泛、深入的調研。
“路面交通為什么會呈現客流量流失現狀，很大一部分原因是公交車難以準時。”高揚提出，“公交優先”是解決城市交通擁堵的必然選擇，在有限的城市道路空間里，“公交優先”首先體現為“路權優先”，而“公交車專用道”是保障地面公交在道路上優先通行的重要措施之一。“只有健全路面公交體系，才可能真正形成地上地下立體出行模式。”
高揚認為，本市公交車專用道還存在規模小、網絡性差、形式單一、管理較為薄弱等問題。他建議加強宣傳和執法力度，并通過停車規劃、停車設施配建和供給等措施，為公交車道清路、讓行。此外，大規模施劃公交車專用道，使其成為覆蓋京城的公交道網絡。“公交車只有做到準時，才可能成為上班族的選擇。” 高健