新版北京小客車搖號系統1月1日實施，政策利好再次發力新能源汽車，按照小客車指標額度及配置比例，每期分給個人和單位的新能源車指標各有1666個。而根據北京市日前公布的首期搖號申請人數，示范應用新能源小客車僅收到1960個搖號申請，其中個人申請數為655個。近年來，從國家層面到各地方層面都出臺了一些發展新能源汽車的優惠及鼓勵政策，但依舊難掩政策熱、市場冷的處境

    價格居高不下，購車成本難承受

    從長期看，汽柴油價格持續上漲、汽車尾氣排放量越來越大，新能源汽車被視為傳統燃油汽車的替代選擇。然而，由于新能源汽車產業目前處于發展初期，技術水平不成熟，導致價格居高不下，成為阻礙新能源汽車普及的重要原因。

    以中低端的奇瑞M1鋰電池純電動車為例，目前市場售價在15萬元至16萬元之間，而同一品牌、同樣配置的燃油汽車售價僅為4萬元到5萬元。“雖然從使用成本看，電的價格比汽油價格便宜很多，但電動車的購車成本太高了，暫時不考慮購買。”在一家品牌汽車的4S店，車主趙先生說。

    對于價格敏感型的消費者，目前新能源汽車的售價確實讓人難以承受。據中國汽車工業協會統計，2012年我國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場上，只占總銷量的0.7%。

    奇瑞電動汽車大客戶總經銷、中諾新能源產業有限公司董事長龐勃告訴記者，新能源汽車的成本主要集中在車身、電機、電池3個部分，“新能源汽車貴，主要貴在電池上，電池占整輛車成本的50%左右，性能越好的車，對電池的要求就越高”。

    標準難于執行，汽車充電成瓶頸

    目前新能源汽車單次充電的續航里程多在120公里到150公里，而新能源汽車充電需要配備專業充電站，如何給電池充電也是讓消費者頗感頭疼的問題。

    北京市新能源汽車發展研究中心副主任陳君如介紹說，目前北京專業充電站數量不足、分布不合理外，充電站的技術標準目前也不統一，這導致廠家各自為政，大都采用自己設定的接口標準。“每個廠商的充電器不一樣，充電接口不一樣，對新能源汽車的大規模推廣是一個很大的問題。”龐勃說。

    事實上，2012年，工信部曾牽頭多部門出臺了電動汽車充電接口的4項國標，但這些規定大都為基礎性法規，并無細則。“從實際效果看，各個企業并沒有認真執行，我國新能源汽車的標準體系還沒有真正建立。”北京交通大學電氣工程學院院長姜久春說。

    補貼手段單一，缺乏政策合力

    據了解，為促進新能源汽車的推廣，鼓勵私人購買新能源汽車，目前國內很多城市都出臺了購車補貼政策。以北京市為例，個人購買新能源小汽車最高可享受12萬元補貼。

    在姜久春看來，新能源汽車的推廣不能僅僅依靠政府補貼，而要通過法規和市場共同助推新能源汽車的發展，“如果純粹依靠補貼，企業沒有動力，反而容易形成技術壟斷，可以通過法規明確企業生產和銷售新能源汽車的責任，這樣，企業才會有技術創新的動力，生產出成本更低、更適應市場需求的產品。”

    中投顧問新能源行業研究員沈宏文對記者表示，新能源汽車的推廣應循序漸進，從國際經驗看，混合動力汽車在推廣過程中遭遇的阻力相對較小，未來可以嘗試混合動力為主、純電動汽車為輔的推廣策略。

    “新能源汽車推廣的前提是產業化運作、市場化經營，成本問題、技術問題、配套設施等難題必須有效解決，消費者才會主動接受新能源汽車。”沈宏文說。

    財政部等4部委發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確，將加大政府機關、公共機構和公交系統新能源汽車的采購力度，同時在補貼發放、私人充電領域作出新的規定。困擾新能源汽車駛入“尋常百姓家”的一系列障礙有望逐步得到解決。