從3月1日起，上海市暫行實施早晚高峰出租汽車嚴禁使用“打車軟件”、禁止加價、嚴禁出租汽車駕駛員在載客行車途中接聽、使用手機終端設備。為了推行打車軟件監管，上海市交通運輸和港口管理局約談了嘀嘀打車和快的打車相關負責人，將“打車軟件”約車業務納入電調業務統計范圍。打車軟件的加價競爭已愈演愈烈，上海此舉，可謂對廣州及其他大城市的軟件打車行為敲響了警鐘。

　　有乘客無奈坦言，隨著打車軟件的推廣，在上海打車反而越來越難，“不僅僅是路上顯示綠色頂燈的空車招手不停，就連拿打車軟件打車也很難，必須要加價才有車。打車軟件風行背后存隱患，還為黑車提供生存土壤。而對于廣州人來說，最近看到街上的空的士呼嘯而過，里面往往都是掛著一個電召的牌子。換作以前，這種電召情況實在要少得多。

　　傳統的電召之所以輕而易舉就被兩大手機軟件干掉，原因也很簡單：召車效率太低。從乘客打電話發出需求，到總臺接收信息，放出需求信息，的士司機搶著按鍵回復去應召，被確認后再去接客，乘客可能早就跑掉了。中間耗費的成本讓的士司機和乘客都無法忍受。而在移動互聯網的模式下，通過個人與司機的GPS精確定位，交易雙方能夠以最短距離實現彼此適配。僅就此而言，哪怕沒有補貼，智能手機召車都要比傳統電召有優勢。

　　基于這種既成現實，管理部門要想把乘客從已經形成的移動召車和移動支付模式中扯出來，顯然是很難的。IT巨頭以金融上的迅雷不及掩耳之勢，迅速裹挾了億萬公眾。此種經濟行為不會兼顧無法使用移動終端召車的人群。這就出現了的士行業內的一個糾結：一方面的士生意確實好了，使用打車軟件的乘客滿意了；另一方面，打不到車的人抱怨政府不管。

　　如今上海對高峰時段禁止使用打車軟件的做法，從緩解打車矛盾的角度來說，可能只是一種權宜之計。因為正是的士供給量不足才會導致短缺，而軟件的推行在增加周轉率的同時，當然也不可能替政府解決供應量問題。軟件的使用，若在純市場行為的圈子里，政府是不宜去管的，類似于市民用團購獲得優惠，哪怕價格再低，工商也不能管。但偏偏出租車業又有公共服務的性質，對公司投訴的增加，必然會沖擊管理體制。

　　可以預見，在從兼顧公平的角度出發，打車軟件被“招安”之后，爭搶出租車的方式，不過是從隱秘轉向公開，從手機電召重新回到了馬路上面對面的爭奪而已。

　　耀 琪