隨著中國汽車慢慢由外擴(kuò)轉(zhuǎn)入內(nèi)戰(zhàn)，業(yè)界越來越傾向于用中國歷史上的“戰(zhàn)國時代”來比喻現(xiàn)今的中國汽車格局。十年黃金期高速增長的開疆?dāng)U土讓中國汽車市場漸漸趨于飽和，大魚吃小魚的鯨吞兼并時代悄然來臨，割據(jù)一方、擁兵自重的大小車企逐漸意識到，車企的滅國大戰(zhàn)拉開了帷幕，存在或者死亡，車企的戰(zhàn)國硝煙已經(jīng)彌漫開來！

　　在中國的歷史上，戰(zhàn)國時代是最富傳奇的時代、是百家爭鳴、人才輩出、烽煙四起的時代，它留給了中國無盡的文化財富、也譜寫了一幕幕膾炙人口的經(jīng)典戰(zhàn)例，它昭示著中國汽車格局的未來，同時也啟迪著中國車企的應(yīng)對之策，而其中對戰(zhàn)國格局影響最為深遠(yuǎn)的“合縱連橫”和”遠(yuǎn)交近攻”策略，也越來越為中國車企所青睞。

　　中國車企的“合縱”與“連橫”

　　合縱連橫是戰(zhàn)國初期縱橫家所宣揚(yáng)并推行的外交和軍事政策。合縱就是實力較弱的國家聯(lián)合對抗實力強(qiáng)大的國家，連橫就是實力較強(qiáng)的國家拉攏其他國家一同近攻實力較弱的國家。

　　2011年5月，筆者在《汽車拐點呼喚合縱連橫時代的到來》一文中指出“歷史的經(jīng)驗告訴我們，任何一個割據(jù)的時代，都是由強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手、合縱連橫，從群雄并立到三足鼎立，最終走向天下一統(tǒng)。中國汽車產(chǎn)業(yè)，也必然繞不過這條路。2011年，是中國汽車的拐點，也是中國汽車合縱連橫的萌芽期，終會有一個劃時代的事件昭示合縱連橫時代的到來。合縱連橫，是未來車企發(fā)展的必然選擇。”

　　2012年11月，廣汽與奇瑞簽訂戰(zhàn)略聯(lián)盟，開創(chuàng)自主技術(shù)共研新模式，自此，汽車的“合縱連橫”正式為業(yè)界所認(rèn)同。廣汽與奇瑞的合作，是自主品牌的聯(lián)手，對比戰(zhàn)國的“合縱連橫”，這是自主品牌對抗合資品牌技術(shù)封鎖的合縱。其實早在廣汽和奇瑞的“合縱”之前，2012年4月23日，由北京車展官方論壇舉辦的“首屆中國汽車自主品牌領(lǐng)袖峰會”，是自主品牌“合縱”的雛形，這次峰會網(wǎng)羅了中國幾乎所有的汽車自主品牌領(lǐng)袖參會，就是在這次峰會上，首次提出了“中國汽車自主品牌產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”的倡議書，而正是這份倡議書，催生了后來的廣汽和奇瑞的合作。

　　如果說車企的“合縱”是指自主品牌的話，那么“連橫”自然是指有著合資背景的中國車企，如一汽、上汽、東風(fēng)。如筆者說言“合縱連橫”是車企發(fā)展的必然趨勢，那么既然有合縱，就必然有連橫。然而，和戰(zhàn)國時代的“合縱連橫”不同的是，中國車企先有連橫，后有合縱，這也可見合資車企的市場敏銳度比自主品牌要高的多。

　　2002年6月，第一汽車集團(tuán)和天津汽車集團(tuán)重組，一汽控股了天汽的優(yōu)良資產(chǎn)—夏利股份公司，并通過夏利股份公司在天津豐田實現(xiàn)了與日本豐田公司的初步合作，這是一汽、天津豐田和日本豐田三者之間的連橫。2002年10月，東風(fēng)汽車集團(tuán)與法國PSA集團(tuán)簽署了擴(kuò)大合作的協(xié)議。2003年7月“江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司”正式更名為“東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司”，東風(fēng)通過悅達(dá)實現(xiàn)了與韓國起亞的合作。這些強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，都是強(qiáng)勢車企之間“連橫”的體現(xiàn)，一方面進(jìn)一步鞏固了在中國市場的地位，另一方面也打壓了自主品牌的發(fā)展路徑。

　　“遠(yuǎn)交近攻”是戰(zhàn)國后期秦國推出的新的施政綱領(lǐng)，其主旨是和遠(yuǎn)方的國家結(jié)盟，而與相鄰的國家為敵。這樣做既可以防止鄰國肘腋之變，又使敵國兩面受敵，無法與我方抗衡。

　　在中國車企中，自主品牌相對是出于劣勢的，在新的形勢下，面對合資品牌的加速國產(chǎn)化和合資自主的品牌下探，聯(lián)合其他高端品牌共同度對抗合資品牌成為自主品牌的首選，自主品牌的“遠(yuǎn)交”策略也應(yīng)運而生。