“榆林——西安機票價格高的原因：一是榆林經(jīng)濟發(fā)展較快，市場需求旺盛。二是航空公司太少，以前是海航一家，現(xiàn)在也僅有東航和天津航，缺乏競爭。三是代理費用過高。”榆林市政協(xié)委員胡明說。

　　只有東方航空和天津航空兩家企業(yè)，難以形成有效競爭。并且有內(nèi)部人士透露，兩家航空公司已達成價格同盟，形成了隱性壟斷。而這些，正是形成高票價的賣方原因。

　　沒有制約的市場定價、隱性壟斷、旺盛的需求和很高的價格承受能力，幾種因素共同形成了榆林的“天價機票”。

　　“天價機票”拖產(chǎn)業(yè)發(fā)展“后腿”

　　3月29日早晨，榆林市民馬曉波在趕往機場的路上中途下車，改乘大巴前往西安。“本來西安有急事想早點趕過去，路上打電話售票處說今天機票都是全價，多花一千多塊錢省四個多小時，我考慮還是不值得。”對一般收入人群來說，過高的機票價格限制了他們坐飛機出行。

　　“天價”機票無疑增加了榆林各界人士的出行成本，受到廣泛質(zhì)疑。不僅如此，由于商務(wù)旅行密集、行政往來頻繁，如此畸高的票價，勢必形成較高的企業(yè)成本和行政成本。

　　對于榆林這樣較為偏遠，陸路交通條件不佳，更沒有鐵路網(wǎng)的地區(qū)來說，發(fā)展航空運輸、打造空港中心是突破區(qū)位、交通劣勢，創(chuàng)造發(fā)展機遇，提升發(fā)展水平的重要舉措。但是，“天價”機票使這一努力遭到當頭一棒。榆林機場本來起點較高，一投入運行就很快成為陜西空中的第二大門戶。自從2008年8月榆林機場從原來的西沙搬遷到現(xiàn)址之后，當年即完成旅客輸送量23萬人次，2009年是60萬，2010年則躍升至90萬，增長勢頭全國罕見。然而到2011年，榆林機場僅完成旅客量吞吐91萬人次，相比2010年的90.5萬人次，同比增長僅為0.6%。

　　對于這一“零增長”，長期關(guān)注榆林機場發(fā)展的李先生直言不諱：并不是需求沒有增加，也不是市場飽和，許多人因為高票價而放棄坐飛機或流失到鄂爾多斯、銀川等鄰近機場，航空公司的隱性壟斷和高票價，已經(jīng)制約了榆林機場和航空運輸業(yè)的發(fā)展，這對榆林的發(fā)展尤其是成為區(qū)域航運中心的戰(zhàn)略相當不利。

　　高票價對榆林經(jīng)濟社會發(fā)展的制約是多方面的，比較直接的還有旅游業(yè)。榆林作為旅游業(yè)的后發(fā)之地，旅游業(yè)在近年穩(wěn)步成長。以佳縣白云山、榆林紅石峽、神木楊家城、神湖、靖邊統(tǒng)萬城、米脂楊家溝為主的名勝之地，正在大力的投入下成為比較高端的景區(qū)。有專家說：榆林的旅游與寧夏類似，以遠程游客和高端游客為主，主要依靠航空運輸與鐵路運輸。榆林在只有一條鐵路經(jīng)過，鐵路交通落后的情況下，正是需要依靠航空來支撐旅游。然而，“天價機票”使絕大多數(shù)旅行社和旅游團望而卻步。

　　西安光大旅行社外聯(lián)部經(jīng)理張濤說：“五年前，我們覺得榆林沒有好景區(qū)和旅游目的地;現(xiàn)在，榆林正在建成一些具有吸引力的景區(qū)，想去榆林的人越來越多，但是飛機票實際上比去成都、銀川這些重點旅游目的地貴一倍以上，根本沒法考慮。對于旅行社和旅行團來說，榆林有機場和沒機場沒有區(qū)別。”榆林旅游的迎客主渠道是和西北的旅游中心西安對接，可是“天價機票”使這一對接難以實現(xiàn)。

　　陜西旅游集團長期關(guān)注陜北旅游市場的研究人員賀強說：“海南、云南、成都這些強勢的旅游目的地，尚且離不開合理甚至低廉的機票價格支撐，作為正在發(fā)育的榆林旅游市場、正在成長的榆林旅游景區(qū)，最需要較低的機票價格作為輔助優(yōu)勢。但事實恰恰相反，最關(guān)鍵的榆林西安航線成了西部票價最高的‘天價航線’，這樣下去，榆林旅游難以發(fā)展。”