膠南的董家口礦石碼頭，巨大的卸船碼頭平臺和礦石傳送帶稍顯寂寞，海風吹來讓人不寒而栗。海運寒冬還在繼續，平靜而不沉寂。充滿布子與博弈的寒冬之中，將在未來向人們展示怎樣的海運格局，不可避免的周期性之后的春天，將又是誰執牛耳？
本報記者 李虎
A 低谷·布局
“一塊鐵礦石從澳洲運到亞洲，就能變成一塊黃金。”航運業紅火的光景，船東們總喜歡用這句話形容日子有多好。
在經歷了2001年周期性回落之后，全球海運市場2002年、2003年開始回暖，此后持續升溫。2008年5月BDI指數創下11793點的歷史高點。這幾年的日子正好，航運公司賺的盆滿缽滿。一條好望角型散貨船高峰時的日租近30萬美元。只要有船，運費都不是問題。
此后的“冰火兩重天”，則令許多經歷了好日子的航運公司苦不堪言。2008年下半年受國際金融危機等多重因素影響，市場突然坍塌，BDI指數一路下挫，在12月5日跌至663的歷史低點，較之最高點跌幅達94.4%。從此，航運業開始了長達5年的持續低谷期。盡管2009年11月BDI指數曾經一度返回4600多點，但此后依然無法擺脫長期的低迷。
BDI指數這張航運市場的“晴雨表”，讓很多航運公司的老板愛恨交加。經歷了持續的低迷后，一位航運公司老板曾調侃說，這個航運低谷的周期有多長，2年、3年、5年？最壞的時候已過，但到底何時會回暖，只有天知道。
2013年以來，BDI指數出現強勢反彈，由7月份的1000點左右大幅升至9月底的2003點。全球貿易有所回暖的“氣息”，各家航運公司都已嗅到。
2012年12月，必和必拓公司與山東海運簽署了10年《鐵礦砂海運合約》。今年10月31日淡水河谷公司與山東海運簽訂金額逾5億美元的《鐵礦石運輸合約》，并將4艘40萬噸礦砂船交付山東海運聯盟。這份合約也是近年來全球航運業為數不多的大額合約。
“春江水暖鴨先知”，兩大世界級礦山相繼出手“議價”，引來業界矚目。有業內人士分析，這并不能標志著航運業的暖冬即將到來，“寒冬”短時間內無法徹底走出。兩份大單，更多的是巴西礦與澳洲礦在行業低谷期布局未來的考量。
業內人士分析，必和必拓公司聯手國內航運公司建造25萬噸的礦砂船并鎖定長約，是在其沒有超大礦砂船份額的情況下，先手布局，意在保持澳洲礦與淡水河谷超大礦砂船的運輸成本差距，使澳洲礦保持競爭力。
由于巴西至中國之間的海運距離，為澳大利亞至中國海運距離的三倍之多。淡水河谷也曾承認，澳洲礦在運輸方面確實比淡水河谷性價比更高，其為中國市場量身打造的大船計劃則成為了解決運距劣勢的關鍵。
有消息稱，現有35艘大船的淡水河谷計劃向中國船東出售其中的19艘。淡水河谷近期表示，計劃在未來6年向中國銷售11億噸礦石。交通部十三號文件使其40萬噸停靠中國港口的大門關閉，淡水河谷此時的布局意在更加長遠的未來。
作為全球的鋼鐵生產大國，中國鐵礦石進口量已超過全球鐵礦石海運貿易量的70%。隨著淡水河谷、必和必拓、力拓的大規模的擴產，未來國際鐵礦石市場將供大于求的趨勢下，巴西礦和澳洲礦對中國市場份額的爭奪勢必更加激烈。航運寒冬之下，礦山的角力或將只是冰山一角。
B 新規則·新模式
行業寒冬的冰山之下，航線上的運力也在進行著擇汰。去年12月，山東海運與必和必拓公司簽署了一紙10年的鐵礦運輸合約。今年10月9日，山東海運全球首制的25萬噸級礦砂船開工建設。業內預計，山東海運計劃中4艘25萬噸級礦砂船的建造，將使這家2010年才成立的航運公司一躍成為中澳礦石航線上新的旗手。
據業內人士分析，這不僅是建造一批新船這么簡單。25萬噸首制船的建造，意味著山東海運重新定義了中澳航線礦石運輸的準入游戲規則。船舶噸位直接影響到同一航線上礦石運輸的成本，如果用噸位低于此的船舶運輸，與其相比在價格上就沒有了競爭優勢。這或將導致很多還停在船塢中的為澳洲航線準備的新船失去運力上的優勢，還沒下水就意味著可能要賠錢，就更不要提那些噸位小、租期長、能耗大的小散船了。
據相關人士介紹，山東海運與必和必拓公司在船舶設計初期曾經商討過20.5萬噸、22.5萬噸等多種船型。最終雙方參考澳大利亞黑德蘭港的最大吃水深度設計建造了這一型船。在未來的船舶制造中，25萬噸級礦砂船勢必成為中澳航線的首選。
行業寒冬之中，以聯盟的方式共同過冬的例子并不鮮見。今年6月，馬士基、地中海航運和達飛輪船這三位行業“大佬”也宣布結盟。在集裝箱航運運力過剩的情況下，聯盟成員提高了船舶利用率，但未對運力進行整合，聯盟公司不能在定價、營銷等方面充分合作，所以運費的問題也無法解決。
去年12月1日成立的“山東海運聯盟”則打破了過去航運公司聯盟的慣有商業模式，將聯盟公司化運營。“山東海運聯盟”將聯盟內資源進行整合，使聯盟內部形成了從礦山、貨主、船東、港口甚至到路上物流的完整的產業鏈，光租和日租的簽訂也更加靈活。這就大大盤活了航運鏈條上的各方資源，減少了外部價值鏈博弈，使聯盟共同提高收益。
隨著航運業資產負債率超紅線，部分金融企業一夜之間變身船東。航運持續低迷，有些建造一半的船因為船東跑路，成了爛攤子。金融企業為了盤活不良資產只能硬著頭皮出資完成建造，自己做船東。這類金融企業缺乏航運經營經驗，加入海運聯盟規避風險則成了最佳的選擇。這種新型船東的加入，在補充了“山東海運聯盟”運力的同時，也讓聯盟有了融資租賃和航運金融的保障。
C 碼頭·博弈
兩大世界級礦山同時聚焦山東，實屬偶然？
山東的鐵礦石進口量位全國第一，擁有青島港、日照港這樣的國際大港，腹地擁有山鋼、日鋼這樣的產能超千萬噸的大型鋼廠，陸上物流體系和交通網絡建設也相對完善。
坐擁全國1/6海岸線的山東，海洋運力卻只有全國的6%，“港強航弱”一直是山東藍色經濟的軟肋。青島的董家口港，是可以停靠40萬噸大船的三個中國港口之一，而山東則一直在為青島謀求一個“國際航運中心城市”的地位。淡水河谷想要突破中遠的“阻攔”，放眼山東藍色經濟區，讓合作有了契機。
圍繞著淡水河谷大船能否靠岸展開博弈的，除了淡水河谷和中國船運業外，其中還時常閃現中國鋼鐵業、港口貨運中心以及地方政府的身影。在可以停靠40萬噸大船的三個中國港口中，淡水河谷未來的選擇無疑將牽一發而動全身。
北方中心港口地位的競爭最基本的就是貨源之爭，膠南董家口港的崛起因此吸引越來越多的目光。這個世界上最大的礦石碼頭未來將擁有4個40萬噸以上的大型泊位，后方是約8.7平方公里散貨作業區，建成后，將成為全國最大的泊位集群和散貨作業區。青島港人曾形象地形容，董家口不但有最好的牙口，還有最大的肚子。40萬噸大船來后，一次可將礦石全部卸到港口，就相當于將礦山搬到了董家口。董家口做好了準備，一直等待的就是世界上最大的船。
此前，上海自貿區獲批所引發的“自貿熱”正在全面擴散，重慶、天津申請自貿區的消息如熱浪席卷而來。與此同時，青島自貿區的申請也已提上議程。自貿區的建設并非只是熱炒的概念，因為航運物流的中心一定是資金流的中心，資金流的中心一定是金融的中心，金融中心一定會派生出商業中心。青島未來的目光也絕不僅是盯在一個北方中心港口城市的定位之上，青島港的世界級大港之夢，與之相匹配的金融中心的建設必不可少。
青島港不是免稅港，沒有自由貿易區的政策，其2012年的吞吐量也已超過4億噸。從一開始建設就面向未來的董家口港區，等待的不僅僅是大船，還有金融這個“翅膀”。試想董家口擁有自貿區的政策，吞吐量還將成倍增長。青島港成為離港金融中心，未來大宗貨物期貨合約將可在此交割。這對拉動山東半島藍色經濟區的經濟會產生不可估量的影響。