第四代彈射座椅：彈射座椅發(fā)展的第四階段實際始于70年代末期，因而與第三階段的后期相互交織在一起，平行地向前發(fā)展。它的主要特點是實現(xiàn)人椅系統(tǒng)離機后的姿態(tài)控制，其關(guān)鍵技術(shù)是可控推力技術(shù)和飛行控制技術(shù)。

　　1984年美國又開始了為期五年的乘員彈射救生技術(shù)（CREST）計劃，目標更加先進，其宗旨是研制出一些先進技術(shù)，如高速氣流防護技術(shù)、可變推力（方向和大小）技術(shù)、飛控技術(shù)、生命威脅邏輯控制技術(shù)等，以減少乘員彈射的死亡和重傷的概率。

　　我國對彈射救生技術(shù)的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產(chǎn)前蘇聯(lián)的彈射座椅，如米格飛機系列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研制，目前自行研制的第三代彈射座椅已裝機服役，分別具有電子和機械程序控制器，具有多態(tài)程序控制能力，可根據(jù)彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控制射出救生傘及人椅分離的時機，一定程度上提高了低空、中低速不利姿態(tài)下的救生性能。

　　展望

　　英、美等國現(xiàn)役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/時，M≤2.5。迄今為止尚沒有1100千米/時成功彈射的事例。俄羅斯K-36系列座椅的高速性能比英美等國的要好。

　　擴大救生性能包線（0～1400千米/時，M數(shù)3.0，高度0～21千米）：具有超過MLI-S-18471G要求的機動飛行救生能力；具有自適應連續(xù)控制的程序系統(tǒng)（根據(jù)生命威脅情況和彈射條件，如乘員重量、彈射速度、高度、溫度及飛機姿態(tài)等），采用慣導技術(shù)，及時而自動地選擇或調(diào)整彈射程序、彈射動力大小及方向。在滿足彈射性能條件下，控制彈射后作用在乘員身上的綜合作用力，使其保持在人體生理耐限范圍內(nèi)，盡量減少彈射損傷，具有自適應救生能力。采用推力大小和方向可變的動力裝置；具有完善的高速氣流防護措施。

　　另一個問題是飛行員范圍的不斷擴大。現(xiàn)役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設(shè)計的。從目前發(fā)展趨勢來看，不但要把乘員的適用范圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的范圍。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生系統(tǒng)的研制提出了新的挑戰(zhàn)。

　　此外，新技術(shù)、新材料（復合材料、高強度的特紡材料等）、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術(shù)的發(fā)展。

　　以前的彈射救生技術(shù)主要用于高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術(shù)的發(fā)展，預計今后將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領(lǐng)域發(fā)展。

　　近20年的局部戰(zhàn)爭如伊拉克、阿富汗戰(zhàn)爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生系統(tǒng)。預計今后將加大研制直升機救生系統(tǒng)的力度。

　　20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設(shè)想了很多方案，如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由于當時的技術(shù)還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務(wù)機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。

　　自從1961年前蘇聯(lián)首次實現(xiàn)載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。1986年元月“挑戰(zhàn)號”航天飛機失事后，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，并提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生系統(tǒng)等，由于當時服役的航天飛機不可能變動太大，所以最后選用了滑桿式救生方案，但因其救生包線小，只適用于低速飛行狀態(tài)。