很多汽車同行和媒體都在納悶：為什么政府對于純電動車有較大實質性支持，而對于混合動力汽車卻只叫支持不見實質性支持舉動。探討這個問題就牽涉到了這兩年政府的一個難言之隱：在新能源汽車市場，自主品牌有一定實力，而如果大力支持混合動力市場，則很可能讓日系車企占去了大便宜。

　　與此同時，跨國車企在紛紛抱怨：純電動汽車不好搞！日產和通用的純電動車近期紛紛傳言將要歇菜，原因還是那個老問題：成本太高、續駛里程又太短，消費者根本不認賬；與此同時，跨國車企的主要目光已經確立在了加速發展混合動力汽車。

　　就在最近，上汽集團的AOO級別的純電動車以20多萬元的巨額售價光鮮上市，看到這個價格，比亞迪人肯定感覺壓力小了很多，30多萬元的B級車平臺的比亞迪純電動車E6，在20多萬元的AOO級別的上汽純電動車面前，顯得如此的有“性價比優勢”！

　　政府很彷徨：純電動車似乎沒有市場競爭力，混合動力又不敢太大支持，怎么辦？！自主車企很彷徨，國外都在開始流行混合動力，豐田普銳斯名利雙收，在國內卻不見政府的大手筆支持，怎么辦？！消費者很彷徨：純電動車就是個只能看不能用的“玩具”，混合動力還是那么貴，政府和車企到底在干什么？！

　　自主車企中，比亞迪作為新能源汽車市場的領軍企業，在各方面都很彷徨時，采取了柿子揀軟的捏的做法：個人消費者對于新能源汽車還只是喜歡看熱鬧，而某些官方用車和出租汽車公司，對于售價高昂的純電動車卻頗有消費能力。特別是一些歐美發達國家城市，對于城市環保有較大的預算，靠著這個，前幾年國內的光伏企業在歐美發達國家市場收獲了頗多訂單。現在，輪到中國的純電動車去這些國家縱橫馳騁了，比如比亞迪的純電動豪華大巴，近期就收到了國外的很多訂單。有專家說了，中國的純電動車市場，如果沒有國外市場來支撐著，說不準哪天也就歇菜了，光叫好不叫座，自主車企是吃不消的。

　　在那么多彷徨中，我們總得找到一些清晰的思路。

　　純電動汽車在國內外的出租和公交領域的逐漸突破，使得自主車企能維持企業設備運轉，收獲的利潤能支持企業持續研發，但是，如果遲遲不能啟動個人消費市場，新能源汽車市場的發展就不會持續和健康發展。

　　這次，在比亞迪的“城市公交電動化解決方案”發布會現場，王傳福對于比亞迪在純電動汽車在公交和出租汽車領域所取得的優異成績談得眉飛色舞，但是個人消費者市場，王傳福就只能很無奈的說：新能源汽車在個人消費者市場目前還看不到任何實質性進展。

　　筆者沒找到機會問王傳福這么個問題：比亞迪作為中國新能源汽車市場的領軍企業，為何不能去幫幫政府一個忙，政府現在對于如何支持混合動力市場找不到途徑，比亞迪如何幫政府來解決這個困難。

　　要想解決這個問題，首先必須要明確一個戰略理念：混合動力汽車比售價更高昂的純電動車更適合個人消費者，目前從國內外發展趨勢來看，混合動力如果就是個過度產品，其過度時間卻很有可能會持續幾十年時間！

　　現在問題主要在于：日系車企在混合動力市場浸淫已久，一旦政府有實質性支持，很有可能讓日系車企占了最大的便宜。原因也很簡單：拿目前市場上僅有幾款混合動力汽車為例，比如比亞迪F3DM混合動力，其售價在15萬元左右，政府就是有一定財政支持，優惠后的價格消費者還是會接受不了。有調研公司做過調研：混合動力的售價一旦超過相同大小的燃油車的百分之20以上，消費者就很難認同了，因為消費者還要憂慮與太過復雜的混合動力的高額售后維護成本。

　　這次，有“車壇魯迅”稱謂、清華大學汽車工程系科班出身的廣州日報汽車板主編汪云青在微博上質疑：很多新能源車所采取的剎車能量回收系統，其到底能回收多少能量？剎車能量回收裝置的巨額成本和所回收來的有限的能量之間是否有性價比，這幾個問題都是應該來有力質疑一下的。