近處是稻田耕種的夏日農忙，遠處是索塔林立的繁忙景象，在張靖皋長江大橋的施工現場，南錨碇區澆筑作業如火如荼，澆筑聲與機械轟鳴聲交織成一首現代工業交響曲，“游龍過江”已頗具雛形。

作為國家“十四五”期間重點推動建設的過江通道項目，張靖皋長江大橋連通滬陜、滬武高速公路，貫通蘇州張家港市、泰州靖江市和南通如皋市，全長29.85公里。其中，跨江段全長7.9公里，包括兩座航道橋，分別為主跨2300米的南航道橋和主跨1208米的北航道橋。

“主跨2300米的懸索橋此前沒有人建過，這個設計方案我們光論證就花了3年時間。”走上鋼棧橋，負責大橋設計的中交公規院副總經理、全國工程勘察設計大師、張靖皋長江大橋總設計師王仁貴娓娓道來，從一開始提出的主跨1780米懸索橋方案，到主跨2230米三跨吊懸索橋方案，再到主跨2300米兩跨吊懸索橋方案，設計方案幾經波折，每一次方案迭代，都是與長江水文、通航需求的深度博弈。

據了解，張靖皋長江大橋設計方案要考慮通航、碼頭、岸線、錨地、河勢、防洪、安全風險等諸多因素，其中最重要的是要滿足長江黃金水道的通航要求。這里跨越長江主航道，往來船只眾多，12.5米深槽擺動范圍達1890米，要確保通航不受深槽擺動的影響，大橋主跨至少需要2000米以上。

歷經3年的反復論證后，2300米主跨的設計方案亮相。“現在的方案不僅能夠覆蓋12.5米深水航道擺動范圍，還能有效解決岸坡守護難題和防洪的相關要求，對建設條件的適應性最好。”王仁貴介紹。

然而，懸索橋跨徑突破2000米后，“量變”引起“質變”。張靖皋長江大橋需要面對超大跨徑帶來的諸多技術難題，以及如何將巨大主纜纜力通過索塔和錨碇有效傳給地基的技術難題。

王仁貴帶領設計團隊結合本項目建設條件特點，針對性地提出了懸索橋主纜纜力自平衡結構體系、超高鋼箱—鋼管約束混凝土組合索塔、超大規模剛性接頭地連墻錨碇基礎、熱軋L肋隔板連續正交異性鋼橋面板系統、具有智能感知功能的可更換主纜錨固體系和全橋一體化智能防腐體系等6個“世界首創”技術，確保張靖皋長江大橋結構受力合理，在建設和運營期安全耐久。

“一般情況下，大橋主纜與索塔之間采用固定連接方式，但在張靖皋長江大橋，主纜和索塔間并非固結的，而是設置的可自由滾動的滾軸結構，讓主纜通過滾動實現主纜纜力自平衡。”據張靖皋長江大橋設計副負責人魏樂永介紹。

據悉，項目通過應用主纜纜力自平衡體系這項創新技術，能夠大幅降低索塔及塔底彎矩，與鋼箱——鋼管約束混凝土組合索塔相結合，全橋減少138根直徑2.8米的鉆孔灌注樁，節省混凝土15.7萬立方米，鋼筋12560噸，僅此一項即可減少二氧化碳排放8萬噸以上。

2022年6月28日，由中交公規院主持設計，中交二航局、中交一公局、中交二公局、中交路建參建的張靖皋長江大橋舉行了奠基儀式，10月項目主體工程全面動工。三年后，大橋南北主塔拔節“生長”，建設進展順利，大橋預計2028年年底建成。

張靖皋長江大橋建設指揮部指揮長李洪濤表示，張靖皋長江大橋是落實長三角一體化和長江經濟帶發展國家戰略以及江蘇省跨江融合發展戰略的重大舉措。“我們致力于將大橋打造為交通強國建設江蘇樣板標志性工程、中國橋梁科技創新引領代表性工程、世界特大跨懸索橋建設里程碑工程。”