前言

　　一九二九年七月至十二月爆發(fā)的中東路事變可謂是中蘇之間最大規(guī)模的武裝沖突，雙方

　　動用的一線兵力保守估計也超過二十萬，戰(zhàn)事持續(xù)達近五個月之久，最終以東北軍的失敗而

　　告終。

　　彈指間七十二載光陰已過，這件中國歷史上的大事早已被人淡忘。如今在網(wǎng)上尋找中東路事變的資料，只有一篇發(fā)生在主戰(zhàn)場之外的《中蘇海軍三江口之役》而已，其余史料最多稍為提及甚至一筆帶過，甚至《張學(xué)良傳》一書似乎完全遺忘這一場戰(zhàn)事。

　　本文將盡可能以客觀的態(tài)度來講述這段歷史，并以本人的主觀視角進行評述。

　　中東鐵路問題的來因

　　中東鐵路又稱東省鐵路、東清鐵路，是沙俄侵華的產(chǎn)物。18世紀末，沙俄為侵略中國東北和稱霸遠東，根據(jù)1986年賄賂李鴻章簽訂的《中俄密約》，建筑通過黑龍江、吉林直達海參崴的鐵路，由華俄道性銀行承辦，開始修筑滿洲里經(jīng)哈爾濱到?jīng)苑液拥闹袞|鐵路主線，與俄國境內(nèi)的西伯利亞大鐵路相接，后來又根據(jù)1898年的《旅大租地條約》，修筑了哈爾濱經(jīng)長春、沈陽到大連的中東鐵路支線，即今濱滿線（哈爾濱——滿洲里）和濱綏線（哈爾濱——綏芬河）。由主線和支線組成的中東鐵路，從1897年開始修建至1903年建成，全長2437

　　公里，穿行黑龍江、吉林和遼寧三省，成為沙俄對中國東北進行經(jīng)濟、政治和軍事侵略的工具與基地。沙俄除獨攬經(jīng)營大權(quán)外，還奪取了所謂鐵路屬地的行政和司法特權(quán)，以及一系列的經(jīng)濟特權(quán)，僅伐木一項一年就砍伐原木三四億元，中國人反而不能在沿線伐木，松花江航線被帝俄壟斷，占據(jù)了大量土地，日俄戰(zhàn)爭后更在沿線駐軍達十余萬。

　　1904年，日本與沙俄為爭奪中國東北而爆發(fā)日俄戰(zhàn)爭，沙俄戰(zhàn)敗后，于1905年和日本簽訂《樸茨茅斯條約》，將中東鐵路長春至旅大一段轉(zhuǎn)讓給日本，這就是日后俗稱的南滿鐵路。從此，中國東北以長春為界，分別成為日俄的勢力范圍。

　　1917年十月革命以后，中東路仍為流亡中國的沙俄殘余勢力霍爾瓦特中將所控制，北洋軍閥政府在帝國主義的唆使下，不承認蘇聯(lián)，并同華俄道勝銀行訂立《管理東省鐵路合同》，1918年至1920年春天，在日、美、法、意等武裝干涉下，中東路還一度實行“國際共管”。蘇聯(lián)在1919年7月25日發(fā)表了第一次對華宣言，宣布蘇愿將中東鐵路無償移交中國，但在1920年9月27日，蘇俄政府發(fā)布的第二次對華宣言中，蘇俄政府則提出對于中東鐵路經(jīng)營一事要與中國政府中國政府另訂新條約，表示了中蘇共管中東路的意向。但當時的中國北洋政府不承認蘇聯(lián)，對宣言沒有接受，因此中東鐵路仍被沙俄殘余勢力控制。

　　1923年開始，蘇聯(lián)政府曾先后三次派人來華，與北洋軍閥商談兩國復(fù)交等事宜，1923年中蘇開始進行建交談判。

　　北洋軍閥在1923年對蘇態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變，主要原因如下：第一，1923年1月，蘇聯(lián)外交人民委員越飛同孫中山共同簽署的《孫文越飛宣言》公開公表，北京政府擔心蘇聯(lián)會棄北而就南；第二，蘇軍肅清內(nèi)亂后，將大量軍隊集中于中蘇邊境駐扎，北京政府害怕蘇軍會集中武力奪取中東路；第三，“臨城劫車案”引起各國的聯(lián)合干涉，有重現(xiàn)八國聯(lián)國侵華這勢，北京政府也急需友邦支持。于是，就任命王正廷為中俄事務(wù)督辦，為中蘇重開談判作準備。

　　1923年9月，蘇俄政府代理外交人民委員（相當于代理外交部長）加拉罕來北京。在與北京政府外交部總長顧維鈞的會談中，他提出中蘇互相承認，再開始交涉，顧維鈞則堅持先談判中蘇間的懸案，再承認蘇聯(lián)。在談判和承變的順序問題上，雙方長期不能達成一致，與此同時，加拉罕與王正廷也開始了非正式的接觸和談判，焦點問題仍和以前一樣，主要是外蒙問題、中東路問題和庚子賠用途等。1924年3月，雙方好不容易達成妥協(xié)，草簽了一個協(xié)定，雙方都松了一口氣。